Los guardianes de la costa: la historia de los guardafaros mexicanos
Durante buena parte de los siglos XIX y XX, detrás de la luz de un faro había una persona encargada de mantenerla encendida. Los guardafaros o fareros formaron parte de la infraestructura marítima mexicana y realizaron la labor de conservar las señales luminosas que orientaban a los barcos y advertían de los peligros de las costas.
Izquierda: INAH, Faro de Tampico, 1920, Colección Jorge Guerra, ID Nodo: 139535. Derecha: INAH, Faro de la Isla de Lobos, Colección Casasola, 1951. ID Nodo: 700555
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante tenía la administración de faros, balizas, boyas y radares distribuidos a lo largo de las costas y en el territorio insular
Desde 1891 le correspondió a la SCOP atender, la construcción y conservación de faros, los cuales se integraron al Sistema Nacional de Señalamiento Marítimo, cuya normatividad, planeación, construcción, operación y mantenimiento correspondían a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y de la Dirección General de Marina Mercante. Este sistema comprendía no sólo faros, sino también balizas, boyas y faros de radar distribuidos a lo largo de las costas, el territorio insular y otros espacios navegables del país.¹
A lo largo del siglo XX los faros requerían de una o más personas para su funcionamiento, por lo que la conservación y operación de estas instalaciones dependía directamente de la presencia humana. El mantenimiento de estas grandes torres también implicaba una logística, en algunos casos, era necesario utilizar embarcaciones de vapor para transportar a técnicos especializados y realizar las labores de conservación necesarias.² Además, los “guardianes de la costa” no solamente se ocupaban en encender los faros, tenían la tarea de apuntar lecturas del barómetro, termómetro y pluviómetro, así como registrar sus observaciones sobre mareas, vientos, cielos nublados, el estado del mar y probabilidades de buen o mal tiempo, con el fin de comunicarlo a algún buque que pidiera dichas noticias y advertirle alguna situación. ³ En 1933 la SCOP organizó el cuerpo de guardafaros con la creación de una “Escuela de Guardafaros”, donde los propios fareros asumieron la tarea de formar a nuevos trabajadores y aprendices. La enseñanza también alcanzó a sus hijos, convirtiendo el conocimiento del oficio en una práctica que se transmitía de generación en generación.⁴
El Nacional revolucionario, SCOP, 21 de noviembre de 1933, p. 4
Los guardianes de la cosa no solamente se ocupaban en encender los faros, tenían la tarea de apuntar lecturas del barómetro, termómetro y pluviómetro
De esta manera, el trabajo de los guardafaros estuvo ligado a espacios costeros muchas veces alejados de los grandes centros urbanos. Existían faros de recalada, situados en puntos de importancia para facilitar la llegada de los buques a los puertos; faros intermedios, utilizados como referencia complementaria a lo largo de la costa; y faros de situación, destinados a señalar accidentes geográficos o peligros para la navegación.⁵
Los guardafaros desarrollaron su trabajo de dos maneras: algunos vivían en las inmediaciones del faro, mientras que otros se trasladaban diariamente desde sus hogares hasta las zonas costeras donde prestaban servicio. Para quienes permanecían en el lugar, el gobierno federal construía viviendas aledañas a los faros o adaptaba algunos espacios de las propias torres para habilitar habitaciones. Las instalaciones en mejores condiciones podían alojar hasta tres familias y procuraban contar con los servicios básicos como recámaras, baños, cocina y lavaderos.⁶ La distancia de algunos faros implicaba desafíos para el traslado de trabajadores. En 1956 el gobierno federal señaló que proporcionaría jeeps y lanchas a los guardafaros, con el propósito de facilitar su acceso a aquellas instalaciones que se encontraban alejadas de sus hogares.⁷
Los guardafaros que trabajaban en pequeñas islas estaban particularmente expuestos a situaciones de riesgo, como los huracanes, que podían afectar sus viviendas debido a la fuerza del viento y las lluvias. Estas condiciones también podían interrumpir el funcionamiento de los faros y dificultar el abastecimiento de quiénes los operaban. En 1950, por ejemplo, se reportó que los faros de algunas islas del Pacífico no pudieron encenderse debido a un huracán, mientras que los guardafaros permanecían sin recibir víveres, aunque podían subsistir pescando lo que encontraban. La situación se resolvió con el envío de embarcaciones para llevarles provisiones y brindarles auxilio. Estas circunstancias formaban parte de la vida cotidiana de estos “guardianes de la costa” cuyo trabajo implicaba resistir las condiciones de aislamiento y los riesgos propios de su entorno.[8]
De la vigilancia humana a la automatización
La historia de estos trabajadores también está marcada por la transformación tecnológica. Los sistemas de señalamiento marítimo incorporaron progresivamente nuevas herramientas: además de las señales luminosas, comenzaron a utilizarse sistemas acústicos y radioeléctricos para apoyar la navegación. Las señales radioeléctricas permitían a los navegantes conocer su posición y reconocer peligros, obstáculos y puntos de referencia.⁹
En 2017, la Dirección General de Marina Mercante desarrolló un programa de automatización y monitoreo de los faros costeros
Esta transformación modificó también el trabajo de quienes estaban al frente de los faros. Para 2017, la Dirección General de Marina Mercante señaló que desarrolló un programa de automatización y monitoreo, de modo que la mayoría de los faros ya funcionaba con dispositivos como válvulas solares y celdas fotoeléctricas capaces de encender y apagar las luces de manera automática, por lo que la presencia de los guardafaros comenzó a disminuir.
Asistente de guardafaro. SCT, Faros de México, SCT, 2015.
La automatización no sólo transformó la tecnología de los faros; también modificó la relación entre las personas y estas instalaciones. Aquellos espacios cuyo funcionamiento había dependido de la presencia permanente de trabajadores comenzaron a integrarse en sistemas de monitoreo y control más amplios. Paralelamente, la SCT incorporó herramientas digitales como el Sistema de Información de Puertos y Marina Mercante (SIPYMM), que permitió actualizar información sobre las señales y conservar un registro de su evolución.¹⁰
Hablar de los faros mexicanos, entonces, no significa únicamente hablar de torres, luces o instrumentos de navegación. También implica recuperar a las personas que hicieron posible que esas señales permanecieran activas. La automatización transformó su trabajo y redujo la necesidad de su presencia permanente, pero dejó tras de sí una historia laboral y vida cotidiana vinculada con algunos de los espacios más aislados en las costas mexicanas.
Bibliografía
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Dirección General de Marina Mercante. Cuaderno de Faros. México: SCT, 2017.
Hemerografía
El Informador
El País
El Nacional
El Demócrata
