La participación de la SCT en la infraestructura y el desarrollo de la pesca en México 1970-1990
Durante las últimas décadas del siglo XX, la industria atunera mexicana se consolidó como una de las actividades pesqueras más importantes del país, impulsando el crecimiento económico de diversos puertos del litoral del Pacífico y el Atlántico. Sin embargo, este desarrollo no fue resultado únicamente del incremento de las capturas de fauna marina o de la modernización de la flota pesquera. Su expansión estuvo estrechamente vinculada con la inversión pública en infraestructura marítima, portuaria y terrestre realizada por el Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y su órgano desconcentrado “Puertos Mexicanos”, creado en 1989 con funciones de autoridad portuaria, dragado, construcción y encargado de ejecutar el desarrollo del sistema portuario nacional.¹
Mujeres haciendo compras de pescado en La Viga, CDMX en 1960. El pescado llegaba del Pacífico o el Atlántico mexicano a través de vías del ferrocarril con vagones refrigerados o cajas de madera a Buenavista, Nonoalco o Pantaco, luego se trasladaba en camiones hasta la Viga. Fototeca INAH, Colección Casasola, Inventario 84695, ID 846257. Disponible en: https://repositorio.inah.gob.mx/o-846257
Entre 1980-1990 la SCT tuvo un papel principal en las inversiones portuarias para mejorar la infraestructura, ya que de esto dependía la calidad en las operaciones de carga y descarga de los barcos
La actividad pesquera se relaciona directamente con la infraestructura y la obra marítima para recibir, descargar, dar mantenimiento y darle cobijo a la flota de embarcaciones por medio de muelles especializados. Entre 1980-1990 la SCT tuvo un papel principal en las inversiones portuarias para mejorar la infraestructura, ya que de esto dependía la calidad en las operaciones de carga y descarga de los barcos. Estas embarcaciones requerían una gran suma de inversión y trabajo de la tripulación para localizar el cardumen, hacer la faena, regresar al puerto, amarrar y descargar lo capturado.²
Obras de descarga en el puerto de Veracruz. Fototeca INAH, Arsen Lionel Yakoubian, Colección Arsen, Inventario 858287. ID 132224 Disponible en: https://repositorio.inah.gob.mx/o-132224
En el periodo de 1970-1990 México experimentó un proceso acelerado de obras e innovaciones de infraestructura para mejora de sus puertos con el objetivo de aumentar el tráfico marítimo en torno a la pesca. En 1969 el Gobierno de México y la ONU emprendieron investigaciones biológico-pesqueras en el litoral del Pacífico, dentro de ese marco, la Dirección General de Pesca de Jalisco señaló que la escasa explotación de los inmensos recursos de mar era provocada por falta de obras de infraestructura en la zona costera. Dichas investigaciones realizadas en los litorales trajeron como consecuencia que las autoridades federales y los gobiernos estatales pusieran en marcha proyectos de explotación pesquera que se vincularan con las carreteras, con las obras de electrificación y los caminos vecinales en la costa.³
El muelle fiscal en Mazatlán, Sinaloa, en el siglo XX. Disponible en: https://www.mexicoenfotos.com/~yayozarate/sinaloa/mazatlan/muelle-fiscal-MX16578953656506/1
La SCT impulsó un programa permanente de modernización de los principales puertos del país mediante obras de dragado, ampliación de muelles, construcción de rompeolas, patios de maniobra, vialidades internas y mejoramiento de los accesos terrestres.
En 1979 la Subsecretaria de Puertos y Marina Mercante, así como la Dirección de Señalamientos Marítimos de la SCT, declararon que el país se había posicionado en el 6to lugar mundial de captura con 2.4 millones de toneladas de pesca.⁴Fue entonces cuando la SCT impulsó un programa permanente de modernización de los principales puertos del país mediante obras de dragado, ampliación de muelles, construcción de rompeolas, patios de maniobra, vialidades internas y mejoramiento de los accesos terrestres. A diferencia de otras pesquerías, la captura de atún dependía de embarcaciones de altura que permanecían varios días o semanas en altamar y que, al regresar a puerto, requerían servicios especializados para el desembarque, abastecimiento de combustible, mantenimiento, almacenamiento y transporte inmediato del producto hacia las plantas procesadoras. En este contexto, la infraestructura dejó de ser un elemento complementario para convertirse en una condición indispensable en el desarrollo de la industria atunera.
Las trabajadoras pesando y empaquetando pescado seco en un almacén de CEIMSA para ser redistribuido a la Ciudad de México y otras partes del país en 1960. Fototeca INAH, Archivo Casasola, Inventario 522815, ID 803296 Disponible en: https://repositorio.inah.gob.mx/o-803296
En 1980 la dirección general de Obras Marítimas de la SCT, anunció la potencialidad de la zona de pesca en las doscientas millas náuticas del país, se asignó un presupuesto de 1,500 millones de pesos para las obras portuarias que permitieran la siguiente cadena: captura – industrialización-distribución.⁵
Barco pesquero en el puerto de Manzanillo. Fototeca INAH, Colección Archivo Casasola, Inventario 248795, ID 745900. Disponible en: https://repositorio.inah.gob.mx/o-745900
La Dirección de Obras Marítimas de la SCT, señaló que la infraestructura portuaria en México era un elemento fundamental para aprovechar el potencial del transporte marítimo, siempre que estuviera articulada con la red de comunicaciones terrestres del país. Se impulsó un sistema de transporte integrado, capaz de conectar los puertos con el interior del territorio nacional y facilitar que los productos de la pesca llegaran a las familias mexicanas. De esta manera, la infraestructura construida por la SCT permitió articular la captura, el procesamiento y la distribución del atún dentro de una misma cadena logística.⁶
El muelle de Manzanillo, Hugo Brehme. Siglo XX, al fondo se ven embarcaciones y estructuras de dragado. https://www.mexicoenfotos.com/antiguas/colima/manzanillo/panorama-por-hugo-brehme-MX14099474875322?utm
Uno de los casos más representativos fue el puerto de Manzanillo, ya que antes de 1980 estaba orientado principalmente al transporte de mercancías. El Plan Colima (1983) convirtió a Manzanillo en un proyecto estratégico nacional mediante inversiones en infraestructura portuaria, carretera y ferroviaria. El dragado del Puerto Interior de San Pedrito (1985) permitió el acceso de barcos de gran calado y la ampliación de la infraestructura portuaria mediante nuevos muelles y patios de contenedores. Para desarrollar la industria atunera se planteó instalar una planta enlatadora, terminar el muelle pesquero, ampliar la flota pesquera, construir plantas congeladoras y fortalecer la investigación pesquera.⁷
De manera paralela, Mazatlán y Ensenada fortalecieron su papel como puertos especializados en la pesca de altura. Las obras ejecutadas por la SCT incrementaron la capacidad de los muelles, mejoraron las condiciones de navegación y facilitaron la operación de embarcaciones de mayor tonelaje, contribuyendo a consolidar ambos puertos como centros estratégicos para la flota atunera del Pacífico mexicano. La modernización de Puerto Madero en Chiapas también formó parte de este proceso de fortalecimiento de la infraestructura marítima, si bien su desarrollo fue más gradual que el de otros puertos, las inversiones federales contribuyeron a integrarlo al sistema portuario nacional y a mejorar su capacidad para atender actividades comerciales y pesqueras.⁸
La desaparición del órgano desconcentrado “Puertos mexicanos” y paso a la “Ley de Puertos” de 1993
En 1990 la SCT lanzó una convocatoria a la iniciativa privada para invertir en su órgano desconcentrado “Puertos Mexicanos”, el cual recibió más de 50 propuestas de inversiones por más de 11 billones de pesos por parte de empresarios privados interesados en participar en el desarrollo de la infraestructura portuaria del país. Fueron tres áreas las que recibieron mayor atención: 1) la construcción de muelles para cruceros turísticos; 2) las marinas turísticas y 3) las terminales especializadas de carga. Los puertos que adquirieron mayores grupos interesados fueron Ensenada, Puerto Vallarta, Manzanillo, Zihuatanejo, Bahías de Huatulco y Cozumel. El papel de la iniciativa privada en la construcción de la infraestructura portuaria permitió un mayor desarrollo del comercio exterior, generó empleos e impulsó el crecimiento de la economía regional de sus respectivos puertos.⁹ También hubo cambios en el transporte marítimo, el barco atunero promedio comenzó a desplazar un menor tonelaje, lo que trajo como consecuencia obtener mejores resultados de rentabilidad.¹⁰
Fue en 1992 cuando desapareció el órgano desconcentrado de la SCT “Puertos Mexicanos”, y dio paso a la entrada en vigor de la Ley de Puertos de 1993 que funcionó de manera descentralizada
Fue en 1992 cuando desapareció el órgano desconcentrado de la SCT “Puertos Mexicanos”, y dio paso a la entrada en vigor de la Ley de Puertos de 1993 que funcionó de manera descentralizada.¹¹ Se impulsaron entonces dos principales fuentes de inversión: el turismo y el comercio marítimo. Es decir que se construyeron desarrollos inmobiliarios, hoteles, marinas turísticas, etc., al mismo tiempo que se celebraron convenios para exportaciones e importaciones de los productos pesqueros.
La promulgación de la Ley de Puertos marcó el tránsito de un modelo de administración centralizada hacia uno basado en Administraciones Portuarias Integrales (API), responsables de la planeación, desarrollo y operación de cada recinto portuario. Esta transformación permitió dotar a los puertos de mayor autonomía para ejecutar proyectos de infraestructura y mejorar la prestación de servicios, fortaleciendo las condiciones logísticas que requerían actividades como la industria atunera.¹²
En 1990 aumentó de manera significativa las embarcaciones mayores dedicadas a la pesquería de camarón. Secretaría de Pesca, Dirección general de informática y registro pesqueros, Anuario estadístico de pesca 1990, octubre de 1992, p. 73
El nuevo modelo buscó elevar la competitividad de las actividades marítimas y ampliar la participación de la inversión privada. Este cambio permitió consolidar la infraestructura que sustentaba la industria atunera, trajo mayor rapidez en el desembarque y transporte inmediato a las plantas procesadoras a través de las carreteras y caminos troncales. Aunque la Ley de Puertos modificó el esquema de su gestión interna, también representó la continuidad del proceso de modernización impulsado por la SCT desde las décadas anteriores. Las inversiones públicas dieron pie a una infraestructura sobre la cual se consolidó el nuevo modelo portuario mexicano, fortaleciendo su competitividad comercial y pesquera.
El desarrollo de la industria atunera en México a finales del siglo XX no fue espontáneo, se aprovechó la cantidad de fauna marítima de los litorales del Pacífico y las numerosas faenas de los trabajadores portuarios ya existentes. Su consolidación como actividad económica demuestra que el desarrollo de la pesca oceánica mexicana dependió de un proceso de construcción de infraestructura pública impulsada por el Estado. La expansión de la industria atunera fue posible gracias a la modernización de los puertos, la mejora de los accesos terrestres y la integración de una red logística que permitió conectar las zonas de captura con los mercados nacionales e internacionales. En este proceso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes desempeñó un papel fundamental al desarrollar la infraestructura que hizo posible el crecimiento de una de las industrias pesqueras más importantes del México contemporáneo.
Referencias bibliográficas y hemerográficas
El Informador, “1,500 millones de pesos para mejora de puertos”, Tomo CCXLIV, Jueves 17 de julio de 1980, p. 1 y 10.
El Nacional, “Millón y medio de toneladas la producción pesquera”, Viernes 17 de mayo de 1985, p
El Nacional, “Expone la público el avance de México en actividades marítimas”, Martes 13 de marzo de 1979, p. 6
Kolteniuk Figueroa, Miguel, “La economía del atún. Una aproximación a la productividad de la flota atunera mexicana” en Problemas del Desarrollo, Vol. 28, No. 108, Instituto de Investigaciones Económicas, Enero-Marzo 1997, pp. 81-108
Manual de Organización general de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, https://sidof.segob.gob.mx/notas/docFuente/5788387
Rodríguez Pérez, Gabriel, “Pesca y desarrollo portuario en Manzanillo: Grupomar y la industria atunera en la región centro occidente de México durante el siglo XX” en Escripta, 6(12), pp. 163-184