La creación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) en 1891 marcó un punto de inflexión en la historia de la infraestructura en México. En un contexto de modernización económica durante el porfiriato, el desarrollo de los puertos se convirtió en una prioridad estratégica para integrar al país al comercio internacional y fortalecer sus comunicaciones marítimas. Durante sus primeros treinta años de existencia, la SCOP impulsó un ambicioso programa de obras portuarias que transformó radicalmente las condiciones materiales del litoral mexicano.

Primeras acciones: contratos, navegación y obras iniciales desde 1891

A finales del siglo XIX, México enfrentaba un rezago significativo en materia de infraestructura marítima. En esa época se otorgaron concesiones a empresas marítimas extranjeras para que se mantuviera la comunicación con otros países, principalmente con Estados Unidos y algunos puertos de Europa.¹ A pesar de contar con extensos litorales, los puertos de México carecían de condiciones técnicas adecuadas para recibir embarcaciones de gran calado y sostener un comercio dinámico. La fundación de la SCOP respondió a esta necesidad estructural, al mismo tiempo que promovió nuevas rutas comerciales y de correo marítimo. Porfirio Díaz estableció varios contratos con compañías marítimas extranjeras que asumieron el servicio de comunicación y transporte de productos a puertos mexicanos. No todos los puertos ocuparon la misma importancia, en el Atlántico se le daba prioridad al puerto de Tampico, y en el Pacífico al puerto de Manzanillo y Salina Cruz. La prioridad del periodo porfiriano no sólo fueron los trenes, también las aduanas marítimas y terrestres que le proporcionaban fuertes ingresos al erario.

Las obras y el gasto de inversión en los puertos fueron creciendo paulatinamente, la administración en transporte marítimo y fluvial tenían gastos corrientes con subsidios y subvenciones pagadas a las líneas marítimas. La SCOP realizó un cuidadoso estudio de los contratos que sostenía el gobierno con líneas marítimas, fue entonces cuando se empezaron a priorizar las líneas y vapores que llevaran el correo en forma regular a lugares apartados.²  En 1891, por ejemplo, se firmaron convenios para establecer líneas de vapores entre puertos mexicanos y estadounidenses, lo que incentivó el tráfico marítimo y la conectividad internacional.

Las obras portuarias incluyeron tareas de dragado, construcción de rompeolas, muelles, bodegas y sistemas de saneamiento, elementos indispensables para el funcionamiento eficiente de los puertos. A su vez, se mejoraron las condiciones urbanas de las ciudades portuarias mediante obras de pavimentación, alumbrado y drenaje, lo que tuvo impacto directo en la salud pública y en el desarrollo local.  Puertos como Veracruz, Tampico, Progreso, Manzanillo y Mazatlán fueron objeto de estas intervenciones, convirtiéndose en nodos fundamentales del comercio nacional e internacional.

El 13 de septiembre de 1893 se celebró un contrato entre la SCOP y el empresario Agustín Cerdán para realizar obras en el puerto de Veracruz. Se amplió significativamente su capacidad operativa y se consolidó como el principal puerto del país, se realizaron bases y muros con el fin de que la bahía quedara abrigada de los vientos del norte para asegurar las embarcaciones.³

En el año de 1903 fue encendido el faro de Cabo Corrientes, el cual era de gran importancia para la navegación del Pacífico. Las obras de saneamiento en Tampico y la construcción del muelle de acero en Coatzacoalcos se habían terminado. En Oaxaca el puerto de Salina Cruz cobró gran importancia al construirse un muelle y un rompeolas que le daba abrigo al puerto, esto permitió la carga y descarga de mercancías.⁴ Las mejoras anteriores influyeron en el servicio transcontinental del ferrocarril del istmo de Tehuantepec, este proyecto fue un parteaguas para las relaciones anglo-mexicanas. El contrato incluyó además del ferrocarril, la construcción y la habilitación de los puertos de Salina Cruz en el Pacífico y Coatzacoalcos en el Atlántico.⁵

Obras y consolidación en el periodo de 1900–1921.

En las dos primeras décadas del siglo XX, a pesar de la inestabilidad provocada por la Revolución Mexicana, el impulso inicial de la SCOP permitió consolidar una red portuaria funcional. Para entonces, México contaba con instalaciones distintas a las de cincuenta años atrás, lo que reflejaba el éxito del programa modernizador iniciado en 1891.

En 1914 los servicios de faros y alumbrado se vieron afectados por la escasez de materiales de refacción y la dificultad de obtenerlos por importaciones debido a la primera guerra mundial.⁶ Todos los materiales útiles estaban a punto de agotarse, fue en el periodo del presidente interino Adolfo de la Huerta, donde los servicios de faros y alumbrado marítimo recibieron especial atención, al mismo tiempo que se organizaron balizamientos⁷ en la entrada de puertos y vías fluviales-marítimas.

Se llevaron a cabo numerosas tareas de dragado, es decir, trabajos de limpieza y eliminación de sedimentos, arena o rocas en el fondo de los cuerpos de agua. Estas tareas se realizaron en Salina Cruz, lográndose construir el canal de entrada lo suficientemente amplio para las grandes embarcaciones.⁸ Los ríos y las lagunas no pasaron desapercibidos, se limpió el río Pánuco, el de Tabasco y Chiapas para seguir incentivando la navegación fluvial local.

En febrero de 1916 se expidió un reglamento al que debían sujetarse los solicitantes de concesiones del gobierno para la construcción de muelles varaderos, cobertizos y obras en las zonas marítimas y fluviales. Los muelles se empezaron a clasificar en dos tipos: 1) los destinados a embarcaciones de tonelaje mayor de cargas pesadas; 2) los que recibían pequeñas embarcaciones, donde se realizaban ligeras maniobras de operación. Las solicitudes de los privados debían ser acompañadas de planos topohidrográficos, levantamientos, nivelaciones y planos con descripciones de la naturaleza, todo ello para que el gobierno federal autorizara -o no- su participación en la obra marítima o fluvial.⁹

En 1918 se crearon el Departamento de Puertos y el Departamento de Faros los cuales se encargaron inicialmente de las siguientes actividades¹⁰:

1. 42 solicitudes de compañías petroleras para construir muelles, defensas en los ríos, estaciones terminales, varaderos, cobertizos y almacenes en Pánuco, Puerto Ángel, Tuxpan, Ciudad del Carmen y Veracruz
2. Se rehicieron las señales marítimas con materiales perdurables, antes construidas de madera.
3. Se autorizó la concesión a la United Dragging Co para las obras del mejoramiento del puerto de Tuxpan, acordándose la construcción de un camino para automóviles que conectara con Tampico y Veracruz

De esta manera, la expansión de las líneas marítimas, el mejoramiento de los puertos y el fortalecimiento de la marina mercante contribuyeron a dinamizar el comercio y a integrar al país en circuitos económicos internacionales. La infraestructura portuaria fue un componente estratégico del desarrollo nacional.

Reflexión final

Las obras portuarias realizadas por la SCOP en sus primeros treinta años constituyeron un proceso fundamental en la construcción del Estado moderno en México. Más allá de la edificación de muelles o diques, estas intervenciones implicaron la reorganización del territorio, la integración de mercados y la inserción del país en la economía global. La acción de la SCOP en sus primeros años no se limitó al desarrollo de la infraestructura ferroviaria -como regularmente se ha sostenido- sino que también incluyó una intervención significativa en la modernización y construcción de obras portuarias y fluviales, sobre todo en las zonas marítimas que conectaban con las diferentes líneas férreas.

En este sentido, la política portuaria de la SCOP no solo respondió a necesidades técnicas, sino que formó parte de un proyecto más amplio de modernización que redefinió la relación de México con sus litorales, creando vínculos entre los puertos y líneas del ferrocarril. La transformación de los puertos entre 1891 y 1921 sentó las bases del sistema marítimo contemporáneo y consolidó a la infraestructura como eje del desarrollo nacional.

BIBLIOGRAFÍA

García Benavides, Roberto, Hitos de las comunicaciones y los transportes en la Historia de México (hasta 1911), México, SCT, 1988, 289 pp.

González de Cosío, Francisco, Historia de las obras públicas en México, Tomo IV, México, Edición de la Secretaría de Obras Públicas, 1976, 475 pp.

Martínez Muñoz, M. F., & Mendoza Vargas, H. (2024). La integración de la geografía e historia: el istmo de Tehuantepec en una tarjeta postal, en Investigaciones Geográficas, (115), pp. 5-6https://doi.org/10.14350/rig.60984

REFERENCIAS

¹ Roberto García Benavides, Hitos de las comunicaciones y los transportes en la Historia de México (hasta 1911), México, SCT, 1988, p. 281

² Roberto García Benavides, Hitos de las comunicaciones […], p. 289

³ Francisco González de Cosío, Historia de las obras públicas en México, Tomo IV, México, Edición de la Secretaría de Obras Públicas, 1976, pp.314-315

⁴ Francisco González de Cosío, Historia de las obras públicas en México […], p. 318

⁵ Martínez Muñoz, M. F., & Mendoza Vargas, H. (2024). La integración de la geografía e historia: el istmo de Tehuantepec en una tarjeta postal . Investigaciones Geográficas, (115), pp. 5-6https://doi.org/10.14350/rig.60984

⁶ Francisco González de Cosío, Historia de las obras públicas en México […], p. 368

⁷ Esta acción se refiere a señalar con balizas algún paraje en aguas navegables

⁸ Francisco González de Cosío, Historia de las obras públicas en México […], p. 370

[9] Francisco González de Cosío, Historia de las obras públicas en México […], p. 371

[10] Francisco González de Cosío, Historia de las obras públicas en México […], p. 372