Al arrancar la década de los cuarenta del siglo pasado, las “opciones motrices” de los habitantes del Distrito Federal incluían camiones, autobuses (urbanos y foráneos), tranvías y trolebuses.

En la capital del país -según cifras oficiales-, circulaban entonces alrededor de 200 mil vehículos automotores, imponiendo a las autoridades locales y federales un gran desafío administrativo, vial y urbano debido a que los miles de usuarios que cotidianemnte los abordaban para trasladarse a sus centros de trabajo o estudio, acusaban las altas velocidades, los abusos de choferes y cobradores, el pago de tarifas elevadas y la necesidad de abrir nuevas rutas.

La SCOP se encargó de coordinar y mejorar los sistemas de transporte en la República

Este panorama se convirtió para la administración de Manuel Ávila Camacho (1940-1946), en un asunto que exigía la coordinación y el mejoramiento de los diferentes sistemas de transporte, por lo que dejó en manos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, la tarea de trabajar con los gobiernos estatales para conformar una red capaz de abatir las deficiencias en los servicios de transporte a lo largo y ancho de la República.

El desarrollo de infraestructura en transporte fue esencial para transformar a México

De hecho, el desarrollo de la infraestructura en general, pero particularmente la del transporte, fue considerada esencial para el proceso de transformación que en esos años experimentaba México.¹ De ahí que la operación de los transportes terrestres requiriera una normatividad congruente con la idea de hacer a este ramo uno de los motores de la economía nacional, además de un medio para empujar el avance de los diferentes grupos sociales.

Lograr obras de positiva utilidad social”, misión de la SCOP

La SCOP ejecutó una política de integración de los diferentes sistemas de transporte

El pulular incontenible de vehículos en varias zonas de la nación, determinó al presidente Ávila Camacho a solicitar a la SCOP, la adopción e implementación de una política que alentara la integración de los diferentes sistemas de transporte para hacerlos complementarios entre sí. Por ello, enfatizó la necesidad de “mantener el principio de cooperación entre los gobiernos de los estados y el federal, así como con los grupos de habitantes directamente interesados en establecer y mejorar los medios de transporte de los ejidos y zonas agrícolas de una misma región, con sistemas que los enlazaran con la red troncal carretera y con las rutas de tránsito del comercio internacional y del turismo, en todo nuestro territorio.²

Intercambiar personas, mercancías e ideas se convirtió en la función del transporte

Desde la perspectiva de la gestión ávilacamachista, la ejecución de estas medidas por parte de la SCOP, no sólo generaría un fuerte vínculo entre las entidades de la República, sino que produciría una “corriente de actividad en las regiones que, por estar apartadas, vivían desvinculadas de la capital.” Asimismo, en palabras del primer mandatario, “el intercambio de personas, de ideas y de elementos fomentaría la homogeneidad popular que por tantos conceptos ambicionamos. Además de que la facilidad del transporte mejoraría nuestro comercio y abarataría el precio de las sustancias que nuestro suelo produce y que no circulan con oportunidad y rapidez en el país.”³

La SCOP se abocó a constituir una red eficaz de transporte en el territorio mexicano

En el marco de un incipiente proceso de industrialización, el impacto de la Segunda Guerra Mundial, que pronto encareció diversos productos, materias primas e insumos prioritarios como el petróleo, Manuel Ávila Camacho concibió que una labor ineludible para la SCOP era articular y operar una red eficaz de transporte que desahogara del “congestionamiento” a las diferentes regiones, al tiempo que corrigiera los principales problemas del sector del autotransporte dominado por amenazas de paros y huelgas, el control de las cooperativas sobre líneas y rutas, así como por el creciente malestar de los tranviarios y las empresas ferroviarias que, paulatinamente, habían sido relegados en la prestación del servicio de transporte.⁴

Para estudiar a la industria del autotransporte, la SCOP participó en los trabajos de la Comisión Mixta

Estas circunstancias tan complejas provocaron que el presidente expidiera hacia el penúltimo año de su sexenio, la Ley de Transportes Urbanos y Suburbanos del Distrito Federal, para más tarde crear una Comisión Mixta, cuyo propósito fue estudiar los problemas de la industria del autotransporte⁵, la cual, después de analizar exhaustivamente al ramo, sugirió una serie de reformas a la Ley General de Vías de Comunicación decretada por Lázaro Cárdenas en 1940.

Si bien los nuevos ordenamientos ofrecieron una solución parcial, alcanzaron a mitigar varias de las principales exigencias de operarios y usuarios, quienes se beneficiaron con el establecimiento de cuotas y paradas fijas, la organización y autorización de otras cooperativas, la concesión y oferta para diferentes líneas, la apertura de nuevas rutas y, sobre todo, con la conjura de la huelga emplazada por la Compañía de Tranvías de México en 1945.

REFERENCIAS

1 Es importante destacar que la SCOP vinculó el desarrollo de la infraestructura en transportes al aprovechamiento de la red carretera en todas sus categorías: federales, estatales, vecinales, e incluso rurales, pues consideró que ésta era la vía para asegurar el progreso del país. En Daniel Díaz Díaz, “Transporte”, México 2030. Nuevo siglo, nuevo país, p. 487.

2 Manuel Ávila Camacho, Informes presidenciales, pp. 45-46.

3 Ibidem, p. 225.

4 Ibid., pp. 315-320.

5 Ibid., p. 372.

FUENTES CONSULTADAS:

-Érika A. Alcantar García, “La política del transporte en la Ciudad de México durante la primera mitad del siglo XX: la evolución de un ámbito de la política urbana”, en Perla Fernández Silva, et.al., (coord.), La movilidad en la Ciudad de México. Impactos, conflictos y oportunidades, México, Instituto de Geografía-UNAM, 2018.

-Manuel Ávila Camacho, Informes presidenciales, México, Cámara de Diputados, 2006.

-Daniel Díaz Díaz, “Transporte”, en Julio Millán y Antonio Alonso Concheiro (coords.), México 2030. Nuevo siglo, nuevo país, México, FCE, 2000.

-Patricia Gómez Rey, “La competencia de los primeros transportes urbanos masivos en la ciudad de México: tranvías eléctricos, autobuses y trolebuses”, V Simposio Internacional de la Historia de la Electrificación, GEO crítica, CIDEUS, Universitat de Barcelona, Universidades de Évora, mayo 2019.

-Luis Medina, Historia de la Revolución Mexicana, período 1940-1952. Del Cardenismo al Ávilacamachismo, México, El Colegio de México, 1978.

Portada: El presidente Manuel Ávila Camacho consideró que integrar los sistemas de transporte y agilizar el tránsito en todo el territorio, alentaría el progreso económico y social de México.