CONSTRUCTORA NACIONAL DE CARROS DE FERROCARRIL S. A.
La invención del ferrocarril transformó de manera sorprendente la forma de viajar, de impulsar el comercio y de acercarse a lugares distantes. La locomotora, surgida en Inglaterra en el primer tercio del siglo XIX, es sin duda el elemento más importante del ferrocarril; impulsada primero por medio de vapor, reflejo de la Revolución Industrial; después, por los motores diésel que le aportaron mayor eficiencia y autonomía; y al último, por la electricidad, como una manifestación de los avances tecnológicos que caracterizaron al siglo XX. No obstante, la locomotora por sí sola no constituye el ferrocarril, comparte la misma importancia con los carros que jala formando un sistema equilibrado en el cual cada vehículo cumple una función específica e indispensable.
El ferrocarril se componía, además de la locomotora, de diversos tipos de carros o vagones
Tres tipos de carros o remolques acompañaban a la locomotora en sus recorridos iniciales: el coche, el vagón y el furgón. El coche destinado a los viajeros cumplió con su tarea al transportarlos de una forma cómoda y segura. En los trenes de carga, se emplearon diversos tipos de vagones: la tolva, que podía ser abierta o cerrada, propuesta para el transporte de carga a granel de minerales, carbón, piedra, madera, etc. El vagón cisterna o vagón tanque transportaba productos líquidos o gaseosos (leche, petróleo). El vagón cerrado protegía la carga de mercancías agrícolas, industriales, animales y material refrigerado de las inclemencias del tiempo
El vagón plataforma podía transportar, entre otras materias primas, troncos a los aserraderos o a las plantas de producción de papel. Por último, se contaba con el furgón que realizaba una función diferente al resto de los vehículos del ferrocarril: transportar paquetería en trenes de pasajeros, o al revés, llevar personas en trenes de carga o mercancías. Por lo general, se ubicaba al final del ferrocarril. En Estados Unidos el furgón del tren de mercancías fue llamado coloquialmente “cabús”, y desde él los miembros de la tripulación vigilaban el control y la seguridad del ferrocarril.
LA DEPENDENCIA DEL EXTRANJERO
Desde la aparición del ferrocarril en México en 1850, hasta mediados del siglo XX, nuestro país ocupó en su sistema ferroviario, locomotoras y carros de origen extranjero. Basta recordar los siguientes ejemplos: la locomotora importada de Bélgica, llamada “la veracruzana”, inauguró el primer ferrocarril en México que iba del puerto de Veracruz al pequeño poblado de El Molino, cerca del río San Juan.
Por falta de recursos económicos, México necesitó importar locomotoras y vagones para el sistema ferroviario
En 1895 la compañía estadounidense Pullman obsequió al general Porfirio Díaz un tren extraordinario para su uso personal, conocido como el Tren Amarillo. Más tarde, el gobierno del presidente Plutarco Elías Calles pidió a la empresa Pullman Palace Car Company, que construyera un nuevo tren presidencial -llamado El Olivo- en 1927. Más de 25 años después, los Ferrocarriles Nacionales de México invirtieron 21 millones y medio de pesos para adquirir en Europa 32 coches con el objeto de armar trenes de lujo como el “Águila Azteca”, inaugurado en 1953.1
NACE UNA GRAN EMPRESA MEXICANA
El 14 de abril de 1952 se fundó la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril S. A.
Como puede advertirse, el gobierno mexicano erogaba grandes cantidades de dinero para mantener actualizado y en buenas condiciones el sistema ferroviario, lo que significaba un sacrificio económico enorme y una notoria sangría de nuestras divisas. El 14 de abril de 1952 fue fundada, a través de Nacional Financiera, la empresa Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril S. A. (CNCF), cuya fábrica ocupó un extenso terreno en los llanos de Apan, al sur del estado de Hidalgo, donde solían plantarse 23,480 magueyes. Más de 800 campesinos de la noche a la mañana, se transformaron en obreros, y la industria pulquera dio paso a una planta necesaria para apoyar el desarrollo constante de la red ferroviaria. Cabe señalar que, junto con dicha empresa, se establecieron además Diésel Nacional S. A., y la Fábrica Nacional de Maquinaria Textil “Toyoda de México” -llamada después Siderúrgica Nacional S. A.- y conformaron la zona industrial de Ciudad Sahagún.2
En un principio, la CNCF tenía como objetivo principal fabricar desde simples tolvas y plataformas hasta complejos cabuses, coches exprés y carros tanque. Fue hasta el 10 de diciembre de 1954 cuando, después de armar la planta con todos sus componentes, se terminó el primer furgón salido de su fábrica.
RESULTADOS INMEDIATOS
La Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril empezó a dar resultados alentadores y rápidos, ya en 1955 se habían fabricado 881 unidades; y en 1956 se produjeron 1,138 furgones.
En el periodo del 10 de abril de 1957 al 23 de abril de 1958 se fabricaron 1,700 furgones, sumados a los 2,019 fabricados de diciembre de 1954 a diciembre de 1956. En noviembre de 1957 se obtuvo una producción semanal de 31 unidades. De los mencionados 1,700 furgones, cien fueron vendidos a la Secretaría de Comunicaciones, 500 al Ferrocarril del Pacífico y 1,100 a los Ferrocarriles Nacionales de México.3
Desde un inicio, la constructora vendió su producción a los diversos ferrocarriles del país, mediante créditos a largo plazo que alcanzaron la cifra de 24 millones 144 mil 725.96 dólares, esto es 301 millones 809 mil 74.50 pesos. Los Ferrocarriles Nacionales de México tenían un crédito por 20 millones 419 mil 715 dólares o sea 255 millones 246 mil 437.50 pesos.
Los excelentes resultados obtenidos motivaron a la constructora a ejecutar obras de ampliación e integración de su planta, una de ellas fue la construcción de una nueva nave de 270 metros de largo por 29 de ancho, que fue adaptada para construir toda clase de vagones, y cuyo costo alcanzó la cifra de 26 millones de pesos. Podemos imaginar en esta nueva área “el ruido ensordecedor de los martinetes automáticos, y las inmensas láminas de acero balancearse al ser llevadas por pesadas grúas, lanzando su canto vibratorio al embate del viento.”4
UNA FIESTA GANADA A PULSO
El furgón número cinco mil fue motivo de una celebración especial en la planta de la CNCF
El 31 de octubre de 1958, a las 13:40 horas, salió de la planta el furgón número cinco mil que fue objeto de una festiva y merecida celebración. De esos cinco mil furgones, los Ferrocarriles Nacionales de México adquirieron 3,885 unidades; el Ferrocarril del Pacífico 965; y 50 unidades fueron vendidas a cada una de las siguientes empresas: al Ferrocarril Mexicano, al Ferrocarril del Sureste y al Ferrocarril Sonora-Baja California. Estas compañías ferroviarias compraron los furgones a 600 dólares menos de lo que costaban en los Estados Unidos y Canadá.
Más de un millar de personas: empleados, técnicos, obreros, industriales, etc., recibieron con aplausos y expresiones de júbilo al furgón número cinco mil. Asistieron al evento el licenciado Roberto Amorós, gerente de los Ferrocarriles Nacionales de México; el licenciado Gilberto Loyo, secretario de Economía; el licenciado José Hernández Delgado, director de Nacional Financiera; y el licenciado Víctor Manuel Villaseñor, director de la planta, quien anunció una inversión de más de 20 millones para ampliar las instalaciones.
El entusiasmo de esta celebración motivó al licenciado Loyo a manifestar lo siguiente: “no está lejano el día en que no solamente se dote a los Ferrocarriles Nacionales de los furgones que demanden, sino que estaremos en posibilidades de exportarlos.”
A partir de 1959 la constructora fabricó cabuses, carros de pasajeros y de otros tipos que demandaba el transporte ferroviario. En el mes de enero, trabajó en la elaboración de una prensa en la que se pudieron moldear techos, puertas y laterales de los carros, que entonces se importaban. Al mes siguiente, salieron de la moderna nave los primeros 60 cabuses destinados al Ferrocarril del Pacífico. Cada cabús reportaba un ahorro significativo para el país, pues su costo fue de mil dólares menos que el fabricado en los Estados Unidos. Cabe recordar que los Ferrocarriles Nacionales de México tenían, a inicios de 1954, alrededor de siete mil furgones extranjeros alquilados.
DESARROLLO Y FIN DE LA EMPRESA
A lo largo del período que va de 1960 a fines de los años ochenta del siglo XX, la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril S. A. compitió con grandes empresas estadounidenses en las licitaciones para construir carros de carga, furgones, coches de pasajeros.
Como un testimonio de la gran obra de la CNCF están los convoyes del Metro de la Ciudad de México que aún circulan
Además de seguir fabricando para los Ferrocarriles Nacionales de México vagones de carga y de pasajeros, vagones cama, vagón restaurante, locomotoras, etc., la constructora incursionó en las décadas de los años setenta y ochenta la producción de vagones para el Metro de la Ciudad de México, bajo la asesoría de la firma francesa Alsthom (fabricante original de los primeros “metros” que circularon en México)5. Asimismo, participó en la dotación de carros para el tren ligero de la ciudad de Guadalajara y el Metro de Monterrey; el tren ligero de Xochimilco en la capital del país; y exportó a Chile y Venezuela material rodante para su sistema de transporte Metro.
Graves problemas financieros motivaron la privatización de la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril S. A., que en 1993 acabó siendo vendida a la compañía trasnacional canadiense Bombardier Inc., una de las más destacadas fabricantes de equipo aeronáutico y ferroviario en el mundo. En su última etapa la empresa mexicana contaba con tres mil trabajadores.