Ingeniero Eduardo Ortiz (1925-1926)
En los 34 años transcurridos desde la creación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), hasta 1925, la dependencia había sido dirigida por secretarios formalmente nombrados, subsecretarios que asumían temporalmente sus funciones y, en ocasiones, encargados del despacho. El gobierno del presidente Plutarco Elías Calles constituye un ejemplo de esta dinámica administrativa. Tras concluir la gestión del general Adalberto Tejeda Olivares, Eduardo Ortiz, quien se desempeñaba como subsecretario, asumió la titularidad de la Secretaría el 26 de agosto de 1925 y permaneció en el cargo hasta el 20 de junio de 1926.¹
Su nombramiento se produjo en un periodo en que el gobierno federal buscaba consolidar las instituciones surgidas de la Revolución y fortalecer las comunicaciones como instrumento de integración territorial y desarrollo económico. En este contexto, la experiencia profesional adquirida dentro de la propia SCOP resultaba fundamental para garantizar la continuidad de los programas de infraestructura y de los servicios públicos. Ortiz representó un perfil técnico y administrativo, cuyo desempeño permitió mantener en marcha los trabajos de la dependencia durante los meses que estuvo al frente de ella.
Hasta el momento no ha sido posible establecer con certeza sus datos biográficos básicos, como la fecha y el lugar de nacimiento, su formación académica o los primeros empleos que desempeñó. Se sabe que, antes de ocupar la subsecretaría, estuvo al frente de la Dirección de Caminos, donde destacó por su labor profesional. Su trayectoria también comprendió la participación en asuntos internacionales relacionados con las comunicaciones eléctricas. En 1924 formó parte de la delegación mexicana que intervino en la Comisión Interamericana de Comunicaciones Eléctricas, celebrada en la Ciudad de México, en la que ocupó la presidencia interina.
NUEVO CÓDIGO POSTAL Y LEY DE COMUNICACIONES ELÉCTRICAS
Durante la gestión de Ortiz se impulsaron medidas encaminadas a mejorar los servicios postales, telegráficos y telefónicos, así como a establecer disposiciones que respondieran al crecimiento de las comunicaciones en el país.² En el ramo de Correos se promovió la reforma del Código Postal de 1894, mediante la incorporación de nuevas disposiciones y la actualización de las normas que regulaban el servicio.³ Asimismo, se estableció el servicio postal de ahorros, con el propósito de fomentar el ahorro entre la población y ampliar las funciones de las oficinas postales.
Empleados del servicio postal al lado de su transporte. Reproducción autorizada por el INAH.
Uno de los ejemplos más ilustrativos de la modernización del servicio postal fue la introducción de automóviles para transportar correspondencia entre Nayarit y Sinaloa. Según los informes de la época, este sistema permitió reducir el tiempo de traslado de 68 a 31 horas, una disminución de poco más de la mitad. La mejora resulta más significativa si se considera que, en numerosas rutas del país, el correo todavía se transportaba a caballo, en mula, a pie o en vehículos tirados por animales, debido a la falta de caminos adecuados. La incorporación del automóvil representó, por tanto, un avance en la rapidez y regularidad de las comunicaciones postales, especialmente en regiones donde las distancias y las dificultades del terreno prolongaban los recorridos.
A ello se sumaron mejoras generales en los servicios postales nacionales e internacionales, que buscaban hacer más eficiente la comunicación entre las distintas regiones del territorio mexicano y con el extranjero.
Telegrafista en acción. https://canal6tv,com/celebran-dia-del-telegrafista-en-mexico.
En materia telegráfica, Ortiz celebró nuevos acuerdos con la Compañía Telegráfica Mexicana y la Compañía Telegráfica y Cablegráfica Norteamericana para establecer servicios diferidos con tarifas reducidas hacia Estados Unidos, Canadá y otros países. Estas negociaciones permitieron modificar las condiciones de prestación de determinados servicios internacionales, ampliar las opciones disponibles para el público y favorecer los ingresos del gobierno federal. La revisión de los contratos y las tarifas muestra la importancia que adquirió la intervención estatal en la organización y el aprovechamiento económico de las redes de comunicación.
Las cifras de operación permiten apreciar la magnitud de los servicios existentes. Las 25 estaciones radiotelegráficas en funcionamiento transmitieron y recibieron 333 mil 921 mensajes, equivalentes a 10 millones 794 mil 661 palabras. Por su parte, los ingresos del ramo de Telégrafos ascendieron a cinco millones 206 mil 753 pesos. En las oficinas que contaban con horarios prolongados se extendieron las posibilidades de enviar mensajes durante la noche y tramitar correspondencia en horarios diurnos y nocturnos, con el propósito de atender mejor las necesidades del público.
Uno de los avances normativos más relevantes fue la expedición de la Ley de Comunicaciones Eléctricas, destinada a regular los sistemas telegráfico, telefónico y radiotelegráfico del país. Su importancia radicó en establecer un marco jurídico para servicios que adquirían una creciente relevancia económica, administrativa y estratégica. De esta manera, la labor de la SCOP no se limitó a mantener las instalaciones existentes, sino que comprendió también la organización y regulación de las comunicaciones eléctricas.
En el ámbito telefónico, la administración de Calles impulsó negociaciones para ampliar las conexiones entre México y Estados Unidos. La participación de Ortiz en los asuntos relacionados con las compañías telefónicas y telegráficas constituye un ejemplo de la dimensión internacional de su trabajo, en un momento en que la comunicación a larga distancia comenzaba a adquirir mayor importancia para las relaciones comerciales y gubernamentales.
MUELLES FISCALES Y MEJORAMIENTO DE LOS PUERTOS
Obras en el puerto de Manzanillo. Reproducción autorizada por el INAH.
Las obras marítimas ocuparon también un lugar en los trabajos de la SCOP. Entre las intervenciones registradas se encuentran la construcción de dos muelles fiscales, uno en Acapulco y otro en Zihuatanejo, destinados a atender embarcaciones de poco calado. En el puerto de Manzanillo se amplió el malecón y se realizaron trabajos de urbanización para mejorar las condiciones de las instalaciones portuarias.
Con el propósito de mantener el servicio de alumbrado marítimo, se sustituyeron aparatos que utilizaban petróleo por otros que funcionaban con acetileno disuelto en acetona. También se instalaron luces en los muelles fiscales de Mazatlán, Sinaloa, y San Marcos, Baja California. Estas intervenciones respondían a la necesidad de mejorar las condiciones de seguridad para la navegación y las operaciones portuarias.
La Marina Mercante Nacional contaba entonces con una capacidad de 46 mil 431 toneladas brutas, considerando las embarcaciones destinadas tanto al tráfico de altura como al cabotaje, es decir, al transporte de mercancías entre puertos del propio país. Aunque esta cifra describe la capacidad de la flota nacional y no constituye por sí misma un resultado atribuible a Ortiz, permite dimensionar el sector marítimo cuya infraestructura y servicios correspondía atender a la Secretaría.
Otro asunto relevante fue la incorporación del dique seco del puerto de Salina Cruz a la SCOP. La dependencia realizó las reparaciones necesarias y preparó estudios de tarifas y reglamentos para ponerlo al servicio del público. Esta medida reflejaba la importancia de contar con instalaciones adecuadas para la atención y reparación de embarcaciones, así como con disposiciones administrativas que hicieran posible su funcionamiento regular.
CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS FERROVIARIAS
El ferrocarril continuaba siendo uno de los principales medios de transporte para pasajeros y mercancías, por lo que la conservación de sus instalaciones representaba una tarea fundamental para la Secretaría. Durante el encargo de Ortiz se mantuvieron las inspecciones destinadas a vigilar que las compañías ferroviarias realizaran adecuadamente los trabajos de conservación y mantenimiento de sus vías. Esta labor de supervisión resultaba indispensable para asegurar la continuidad del servicio y preservar la infraestructura existente.
Entre las obras ferroviarias de importancia figuraba la línea del Ferrocarril Sud Pacífico, cuya conexión con Guadalajara contribuía a comunicar el centro y el sur de la República con la costa occidental. También destacaba el proyecto de la línea del Ferrocarril Mexicano destinada a enlazar el puerto de Tampico con la Ciudad de México. Ambos ejemplos ilustran la importancia de los enlaces ferroviarios para conectar los principales centros de población y las regiones portuarias.
Hacia 1926, la red ferroviaria nacional comprendía aproximadamente 25 mil 937 kilómetros, de acuerdo con las cifras consignadas en los informes de la época. La información distingue entre vías de jurisdicción federal y vías correspondientes a los estados, así como entre trazados de vía ancha y de vía angosta. Estas diferencias permiten observar la diversidad de condiciones técnicas y administrativas bajo las cuales se había desarrollado la infraestructura ferroviaria mexicana.
Durante su gestión, Ortiz intervino en el otorgamiento de diversas concesiones para la construcción o prolongación de líneas. Entre ellas figuraban la ruta de Saltillo, Coahuila, a la hacienda de Potosí, en Nuevo León; la prolongación de Tuxpan; una vía vinculada con la zona de irrigación de los ríos Mayo y Yaqui, en Sonora, y otra entre Agua Buena y Molino de Caballeros, en Michoacán. Estas autorizaciones formaban parte de los mecanismos mediante los cuales el gobierno federal buscaba extender las comunicaciones ferroviarias y facilitar el transporte de productos y personas.
En el ámbito legislativo también se registraron modificaciones destinadas a regular el sector. La expedición de nuevas disposiciones ferroviarias debe entenderse dentro del proceso más amplio de reorganización de los transportes, aunque para precisar su alcance y su fecha exacta de entrada en vigor es necesario cotejar los decretos correspondientes en el Diario Oficial de la Federación.
LOS PRIMEROS PROYECTOS DE AVIACIÓN COMERCIAL
La aviación comenzaba a perfilarse como una alternativa para el transporte de pasajeros y correspondencia entre ciudades distantes. Durante la gestión de Ortiz se estudiaron 22 solicitudes para establecer líneas aéreas, lo que muestra el interés de empresas y particulares por desarrollar este nuevo medio de comunicación.
Entre los proyectos que se encontraban próximos a su formalización figuraban las rutas aéreas México-Tampico-Matamoros; México-Pachuca-Tuxpan, y Veracruz-Puerto México-Frontera-Ciudad del Carmen-Campeche-Progreso. Aunque la revisión de las solicitudes no significa que todas las líneas llegaran a operar, el hecho constituye un indicador del esfuerzo por incorporar la aviación a los planes nacionales de comunicaciones. La SCOP debía evaluar estas iniciativas y establecer las condiciones necesarias para su funcionamiento, en una etapa temprana del desarrollo de la aviación comercial mexicana.
CAMINOS, PUENTES Y OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
La construcción, conservación y mejoramiento de los caminos continuaron siendo responsabilidades centrales de la Secretaría. En el Distrito Federal se realizaron trabajos en diversas calzadas, entre ellas la de México a Coyoacán, cuya conclusión representó un avance para las comunicaciones terrestres de la capital y sus alrededores.
También se registraron progresos en los caminos de México a Toluca, de Los Reyes a Texcoco y de Puente de Ixtla a las grutas de Cacahuamilpa. Estas obras contribuían a mejorar el acceso a poblaciones y zonas de interés económico y turístico, además de facilitar el traslado de personas y mercancías.
Avenida México-Coyoacán, 1928. Reproducción autorizada por el INAH.
Entre las obras de importancia figuró la construcción e inauguración, mediante concesión otorgada por el gobierno federal, de un puente internacional sobre el río Bravo, al norte de Reynosa. Este tipo de infraestructura tenía un valor que trascendía el ámbito local, pues favorecía la comunicación entre México y Estados Unidos y contribuía al intercambio comercial y al tránsito fronterizo.
La legislación en materia de caminos y puentes formó parte de este proceso de expansión. La Ley de Caminos y Puentes fue publicada en el Diario Oficial el 26 de abril de 1926.
OBRAS HIDRÁULICAS Y SANEAMIENTO
Las actividades de la SCOP comprendieron asimismo trabajos hidráulicos y de saneamiento en diversas regiones del país. Los informes de la época registran trabajos en zonas que se extendían desde Ciudad Juárez hasta Matamoros, lo que refleja la amplitud territorial de las necesidades de infraestructura relacionadas con el agua.
Entre los proyectos de mayor interés figuró el estudio para aprovechar, en beneficio del valle de México, las aguas de la laguna y los manantiales de Lerma, en el Estado de México. Esta iniciativa buscaba examinar alternativas para atender las necesidades de abastecimiento de agua en la capital, cuyo crecimiento hacía cada vez más importante la búsqueda de nuevas fuentes de agua.
Aunque estos estudios y trabajos formaban parte de programas que podían prolongarse durante varias administraciones, su presencia en los informes de la gestión de Ortiz muestra que las obras hidráulicas constituían otra vertiente de la actividad de la Secretaría.
MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL BOSQUE DE CHAPULTEPEC
Reinauguración del Monumento a los Niños Héroes en el bosque de Chapultepec. Reproducción autorizada por el INAH.
Las obras de mejoramiento del bosque de Chapultepec continuaron durante estos años como parte de los esfuerzos por ampliar y embellecer uno de los principales espacios públicos de la capital. Entre las obras registradas se encontraba la incorporación de terrenos que habían pertenecido a un antiguo hipódromo y a las lomas del Molino del Rey, con una superficie superior a 870 mil metros cuadrados.
En la nueva área se sembraron 35 mil árboles y se construyeron 2 mil 400 metros de calzadas arboladas. También se concluyeron la gruta artificial y la escalera monumental, elementos que contribuyeron a la configuración paisajística y recreativa del bosque; asimismo, se reinauguró el monumento (obelisco) dedicado a los Niños héroes. Estas obras combinaban la ampliación de las áreas verdes con la construcción de caminos y espacios destinados al paseo público.
Como podemos ver las responsabilidades de la SCOP no se limitaban a los grandes sistemas de transporte y comunicación, sino que incluían también obras urbanas y espacios públicos de la capital.
EL FINAL DE SU GESTIÓN Y SU FALLECIMIENTO
El 20 de junio de 1926, Eduardo Ortiz dejó la titularidad de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, que pasó a Ramón Ross. Sin embargo, continuó desempeñándose como subsecretario, lo que indica que mantuvo su vinculación con la dependencia después de concluir su encargo.
El Ing. Eduardo Ortiz falleció en la Ciudad de México en agosto de 1927.
Su paso por la SCOP permite reconocer la importancia de los funcionarios técnicos en la administración pública posrevolucionaria. Su gestión se desarrolló en un periodo de expansión y reorganización de los servicios postales, telegráficos, telefónicos, ferroviarios y carreteros. La regulación de las comunicaciones eléctricas, la negociación con compañías de telecomunicaciones y la continuidad de los trabajos de conservación e infraestructura constituyen ejemplos de una labor que combinó responsabilidades administrativas, técnicas y normativas.