GENERAL FRANCISCO ZACARÍAS MENA RAMÍREZ
(1895 - 1902)
Con apenas cuatro años de nacida, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas se encontró de cara al nuevo siglo con una misión que había demostrado poder cumplir, con una estructura derivada del desprendimiento de algunos ramos de la Secretaría de Fomento, rápidamente asumió con eficiencia nuevas funciones, como las relacionadas con el servicio telefónico y el transporte ferroviario que hizo a la institución atender un cúmulo de diversas y trascendentales tareas, que permitían verificar el acierto de haberla creado. Su organización integraba vastas y bien delimitadas unidades administrativas, como la Dirección General de Faros, la Comisión Hidrográfica, la Dirección General de Correo y la Dirección General de Telégrafos.”¹ Asimismo, en coordinación con la Secretaría de Gobernación se encargó de acciones que ayudarán a mitigar el bandidaje y los numerosos asaltos sufridos por los viajeros en su paso por los diferentes caminos, así como en el uso del servicio de las líneas del ferrocarril y del telégrafo (vandalizados para obtener fierro y cobre), las cuales eran consideradas labores de seguridad porque “atentaban a la paz y, desde luego a la confianza (para la obtención de créditos) en el país.”
Pese a la juventud de la SCOP, su lugar en el aparato administrativo y de gobierno fue importante de manera casi inmediata porque nació como uno de los ministerios estratégicos del porfiriato, pues a través de él, se consumarían las inversiones, los proyectos y las obras que, desde la perspectiva del régimen, darían rumbo y fundamento al presente, pero, sobre todo, al porvenir de México.
Francisco Zacarías Mena Ramírez primer relevo en la SCOP
La muerte del distinguido abogado y político Manuel Romero Rubio, acontecida el 3 de octubre de 1895 a los 67 años, propició un cambio inesperado en el gabinete del presidente Porfirio Díaz. Hasta esa fecha y durante 11 largos años, don Manuel² había ejercido el cargo de secretario de Gobernación, uno de los más importantes de la administración pública federal. Su destacada asesoría al gobierno de Sebastián Lerdo de Tejada, su elevada posición económica, sumadas a la poderosa influencia que tenía en el General Díaz con quien casó a su hija mayor Carmen Romero Rubio Castelló “uno de los brillantes ornamentos de la sociedad mexicana, en la cual goza de universal y profunda simpatía³, hicieron de su fallecimiento una noticia sobresaliente en los ámbitos político y social.
Don Manuel Romero Rubio y su hija Carmen Romero Rubio Castelló. México: su evolución social…y reproducción autorizada por el INAH.
El General Díaz designó a Manuel González de Cosío como nuevo secretario de Gobernación a fines del mes de octubre, sin embargo, no tomó posesión sino hasta después del 13 de noviembre de 1895 cuando dejó de ser el primer secretario de Comunicaciones y Obras Públicas. ¿Quién ocuparía el lugar del General González de Cosío? Según la revista El Mundo: “el rumor público señala un candidato prestigiado como hombre enérgico y de acrisolada honradez, residente hoy fuera de su patria”⁴ características que definían totalmente la personalidad del Gral. Francisco Z. Mena quien fue designado como nuevo secretario de Comunicaciones y Obras Públicas.
El Café La Concordia fue durante muchos años, centro de reunión e información sobre cualquier asunto de importancia local y nacional. Reproducción autorizada por el INAH.
Al conocerse esta noticia, se desató una serie de opiniones y comentarios encontrados sobre la designación del nuevo funcionario. Tuvieron por escenario, entre otros, dos sitios preferidos de la alta sociedad capitalina como eran el café La Concordia (1865), considerado por muchos el restaurante más elegante y lujoso de la Ciudad de México de fines del siglo XIX, y el famoso Jockey Club de México establecido hacia 1882 en la hermosa residencia virreinal que perteneciera a los condes del valle de Orizaba, mejor conocida como la Casa de Azulejos; ubicados ambos inmuebles sobre la vieja calle de San Francisco - Plateros (hoy Madero).
Grupos de jóvenes adinerados o familias enteras, sentados en gabinetes particulares con asientos forrados de terciopelo rojo, contenidos por muros cubiertos con lunas enormes y techos artesonados con finas maderas labradas artísticamente⁵, disfrutaban alguno de los exquisitos helados preparados en La Concordia y compartían la sorpresa de tal designación. Se afirmaba en estas charlas que tiempo atrás el Gral. Mena había cometido un acto de rebeldía e insubordinación al rehusarse a negociar la contratación del primer empréstito del gobierno de Porfirio Díaz, y que por eso lo habían mandado al extranjero. También se recordaba los puestos públicos que le fueron ofrecidos, mismos que él rechazó reiteradamente.
Elegantes candiles iluminan el salón de recepciones del Jockey Club de México a fines del siglo XIX. Reproducción autorizada por el INAH.
En los impresionantes salones de descanso, conversación y lectura, en los gabinetes para fumar, en las salas de bacará, póker, etc., del Jockey Club de México (Casa de Azulejos) los políticos de altos vuelos, empresarios, banqueros, industriales, militares de alto rango, los dueños de grandes fortunas y haciendas…así como aquellos “que tenían el orgullo del linaje o de la riqueza y poseían además el suave privilegio de no tener que trabajar…”⁶ comentaban también la próxima llegada al país del General Francisco Z. Mena. Por una parte, se argumentaba que el General Mena tenía 15 años de no estar en su país, al haber sido nombrado tiempo atrás ministro plenipotenciario de México en Berlín, Alemania (1880 - 1886), agente financiero en Londres (1886 - 1887) donde trató muy de cerca a los más notables banqueros y hombres públicos de Europa, y por último, comisionado por el gobierno federal para informar sobre los adelantos habidos en el tema de las armas en Francia y Alemania (1888 - 1895).⁷ Por estas razones, se afirmaba que Mena era entonces una persona alejada del mundo de la política nacional; sin embargo, dedicarse a la diplomacia y los negocios internacionales era una forma de servicio político y público muy apreciado por el presidente Díaz. Aunque no se estuviera en la esfera o en la vida política interna, en realidad se pertenecía al sistema de gobierno.
En contraposición había quienes argüían a favor, que el General Mena–durante su estadía en Europa- se había compenetrado de las necesidades del progreso y de las nuevas fórmulas en que éste se desarrollaba, por lo tanto, estaba llamado a realizar un papel destacado en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas encargada de los adelantos materiales y tecnológicos de la República mexicana. También se percibía en la sede del Jockey Club una especie de especulación o alarma singular entre los políticos, sobre todo en aquellos que aspiraban a ocupar algún puesto dentro del gabinete del presidente Díaz en un futuro no muy lejano.
General Francisco Z. Mena en un acto público. Reproducción autorizada por el INAH.
Al observar detenidamente alguna de las pocas fotografías o pinturas que se le tomaron o hicieron al Gral. Mena vemos a un hombre de gran estatura, fornido, rostro serio, severo, impávido, con una larga barba. En su trato daba claras señales de lealtad y una honestidad que rayaba en el puritanismo. La revista El Mundo aportó varias pruebas de estas características de la personalidad del general: un periódico de la oposición narró la forma en que llegó y salió del cargo de gobernador del estado de Guanajuato: “El General Mena, subió al poder como Adán salió del Paraíso, cubierto con una hoja de higuera y ha salido llevándose por único capital una yegua alazana y tres pipas de ámbar y espuma regaladas por sus amigos.”⁸ Otra más alude a lo que hizo el general un día después de que dejó el gobierno de Guanajuato: “…encargó a un amigo suyo que le rifara una alhaja y dividió por partes iguales el producto, dejando una a su anciana madre y regresando con la otra a la capital de la República.” En una última prueba dio muestra de su convicción como republicano que era, cuando un jefe político se comunicó por telégrafo con él para decirle que mandara dinero para comprar los votos necesarios y así ganar en los comicios para elegir diputados, de lo contrario era seguro que perdería el candidato del Gobierno en aquella localidad. El general Mena contestó: “No me asigna el presupuesto partida para comprar electores y si por eso ha de perderse, ¡que se pierda!”⁹
Mena y Díaz en los llanos de San Lázaro. Reproducción autorizada por el INAH.
Su estrecha relación con el General Porfirio Díaz fue un aspecto que influyó definitivamente para la designación del General Mena como secretario de Comunicaciones y Obras Públicas. Para la mayoría era del todo conocido que habían participado ambos en la lucha contra la intervención francesa sobresaliendo el sitio a la ciudad de Puebla contra el ejército invasor el 2 de abril de 1867 del cual salieron victoriosos¹⁰; por esta acción Mena fue condecorado por la Federación con la Cruz de honor, y el gobierno del estado de Puebla le otorgó una medalla. Asimismo, lucharon codo a codo en las dos rebeliones encabezadas por don Porfirio Díaz que exigían la no reelección, primero contra Benito Juárez en la revolución de la Noria entre 1871 y 1872, y posteriormente, en la batalla de Tecoac de la revolución de Tuxtepec en 1876 contra la reelección del gobierno de Sebastián Lerdo de Tejada. Los resultados de estas batallas representaron respectivamente, la derrota y la victoria definitiva para las aspiraciones presidenciales del General Díaz. Mena y Díaz fraguaron a partir de entonces una amistad leal e íntima. En el orden personal, el General Mena fue testigo de las respectivas bodas de Porfirio – a quien bautizó- y Luz, hijos del General Díaz y de doña Delfina Ortega en 1897 y 1899 respectivamente.
La presencia de militares en los gabinetes de las distintas etapas del gobierno de don Porfirio, no pasó desapercibida para la prensa. La revista El Mundo describe perfectamente los perfiles de los ministros o secretarios de estado en una de las etapas del porfiriato (1880 - 1900) en la cual se distinguen: “patriotas prestigiados, héroes de luchas épicas, soldados leales, caballerosidad, grandes ímpetus; etapa de luminosas osadías, de negocios, ráfagas de luz, dorados brillantes, brochazos de colores vívidos, aureolas resplandecientes, esperanzas entusiastas, hombres de empuje; el porvenir de la nación jugando a un golpe de audacia.”¹¹ A este grupo pertenecen, sin duda alguna, los generales Manuel González de Cosío y Francisco Z. Mena, hombres de espada, quienes hicieron su carrera al fragor del combate en la victoria y en la derrota.
Salón de Embajadores, sitio destinado para la protesta de ley de los secretarios de Estado del porfiriato. El Mundo marzo 3 de 1895.
El jueves 14 de noviembre de 1895 a las doce del día, el General Francisco Z. Mena de 54 años –enfundado en su traje militar de gala - recorre los 24 metros de largo del Salón de Embajadores de palacio Nacional- para rendir la protesta de ley como el segundo secretario de Comunicaciones y Obras Públicas. Son testigos mudos los retratos de cuerpo entero de algunos héroes de la Independencia que cuelgan de los muros, cobijados entonces por una atractiva viguería de madera. Originario de la ciudad de León, Guanajuato (1841) Mena realizó una brillante carrera en el Ejército, combatiendo en la Guerra de Reforma desde el bando liberal y, más tarde, se distinguió en el frente de batalla en la Segunda Intervención francesa al lado del General Porfirio Díaz. Durante la restauración de la República, Mena inició su carrera política como diputado al Congreso de la Unión, entre 1869 y 1873, y en el primer periodo presidencial de Díaz desempeñó el cargo de gobernador del estado de Guanajuato, de 1877 a 1880. Poco después, y como ya se mencionó, Mena encabezó distintas tareas diplomáticas en Europa como representante del gobierno mexicano.
Accidente ferroviario en Temamatla. El Mundo 10 de marzo de 1895.
Al comenzar su administración, el General Mena recibió de la prensa -al igual que su antecesor el General González de Cosío- serias advertencias en cuanto al problema que seguían presentando algunas líneas ferroviarias. La opinión pública suponía que aplicaría mano dura contra los abusos que había en el servicio, contra la falta de cumplimiento de los contratos de parte de las compañías concesionarias, y de normas o protocolos que evitaran tragedias como la sucedida en la población de Temamatla, Estado de México donde el tren Interoceánico descarriló por causa del exceso de velocidad, generando más de un centenar de muertos (marzo de 1895), desgracia solo comparable con la caída del puente de Escontzin, Morelos debido al peso de un tren de la misma línea a mediados de 1882.¹²
Sobre la pérdida en el correo de las publicaciones de segunda y tercera clase (periódicos y libros), que afectaban tanto a los suscriptores como a los propietarios y editores, correspondió al secretario Mena responder directamente a las quejas de la opinión pública vertidas en el diario El Monitor Republicano del 1 de junio de 1891 al comenzar sus actividades la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. “Tratándose de los periódicos, sucede, muy a menudo, que se reciben sin fajilla, y que, como en ella venía probablemente la dirección, no se puede conocer quién sea el destinatario. Deben, no obstante, tomarse serias medidas para evitar ese fraude, y ya la secretaría a mi cargo, se ha ocupado y sigue ocupándose de ello. En la actualidad, esas pérdidas han disminuido notablemente, y en lo sucesivo, poniendo algo de su parte los editores de las referidas publicaciones para secundar las medidas tomadas por las administraciones de correos, debe esperarse que cesen en su mayor parte.”¹³
La experiencia como gobernador vuelta pericia al frente de la SCOP
La política ferroviaria durante los primeros años del gobierno de Porfirio Díaz, además de promover inversiones con compañías extranjeras, ensayó el otorgamiento de concesiones a los gobiernos de los estados. En sí mismo, este plan no consideraba a las entidades federativas como inversionistas, sino como intermediarios para atraer a capitalistas locales que, con ayuda del gobierno federal, se sumaran al carrusel del negocio de la construcción ferroviaria. El origen de este novedoso modelo de inversión se atribuye a la legislatura de Guanajuato autorizada por su entonces gobernador, Francisco Z. Mena, para solicitar la concesión de la construcción de una vía férrea entre las ciudades de Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, Guanajuato y León, formalizada el 21 de diciembre de 1877. Esta medida del gobernador Mena inspiró a otros veinte estados a seguir el mismo camino. No obstante, a partir de 1880, el gobierno federal optó por las concesiones a particulares, sin importar su nacionalidad. Así, aunque se concluyó el tramo Celaya-León con 60 kilómetros de vía, la concesión fue absorbida por la compañía estadounidense Ferrocarril Central Mexicano.¹⁴
Tras veinte años de experimentar en ese ramo, el gobierno de Porfirio Díaz consideró que era crucial normar los derechos y obligaciones de las empresas ferroviarias concesionarias, para evitar los problemas que regularmente reportaba la prensa sobre las compañías, entre otros de carácter más técnico como la reorganización de la construcción, el tipo de empresas que podrían participar y los subsidios que recibirían. Bajo la dirección del secretario de Hacienda, José Yves Limantour, con la ayuda de Santiago Méndez, Emilio Velasco y Luis Méndez, el grupo de abogados e ingenieros de la SCOP, elaboró una nueva legislación que promovía una mayor intervención del Estado en esa materia.¹⁵ Limantour planteó que era momento de:
armonizar los medios de comunicación en conjunto que respondiese mejor a las necesidades nacionales y significase, a la vez, menores sacrificios al fisco. También era menester acabar con el juego de conflictos entre los concesionarios en competencia, así como con las gestiones e instancias con que se veían presionadas las autoridades por parte de aquéllos.¹⁶
Inauguración del tren México-Cuernavaca al Pacífico. Reproducción autorizada por el INAH.
La Ley General de Ferrocarriles promulgada el 29 de abril de 1899, puso orden a la red y permitió su integración, lo que se consideró un éxito para la Secretaría de Comunicaciones, mientras que para la hacienda pública significó una importante reducción de los subsidios al limitar las líneas que los recibirían.¹⁷ Para complementar esta ley, se creó el 1 de enero de 1900, la Comisión Revisora de Tarifas de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, cuyo objetivo consistió en eliminar la “guerra de tarifas” que habían sostenido las compañías por más de una década, violando los montos establecidos en sus concesiones y cobrando en su lugar tarifas especiales para ganar la carga a sus competidores, a costa del bolsillo de los usuarios y de los productores de alimentos y manufacturas nacionales. Con el establecimiento de la Comisión, la SCOP controlaría de manera más adecuada las tarifas y a sus compañías.¹⁸
La ciudad de la eterna primavera, como se le conoce a Cuernavaca, capital del estado de Morelos, se unió al entramado de vías férreas al inaugurarse la estación de tren de la línea México-Cuernavaca al Pacífico el 1 de diciembre de 1897; disponía de 292 km hasta la margen izquierda del río de las Balsas o de Mexcala. La vía se prolongó 266 km más, sin embargo, no pudo alcanzar las costas del Pacífico (Acapulco) como era lo deseado. Las condiciones geográficas y el costo económico de tender una vía que llegara a la Bahía de Acapulco entre ríos y montañas acortaron los planes de la SCOP hasta el Río Balsas, donde se construyó tanto la última estación como el puente de Ixtla, estructura metálica sobre estribos de mampostería.
A la inauguración concurrieron el presidente don Porfirio Díaz, el gobernador de Morelos Coronel don Manuel Alarcón, el secretario de Comunicaciones y Obras Públicas Gral. Francisco Z. Mena; el contratista José M. Hampson y varios miembros ilustres del cuerpo diplomático. El municipio de Cuernavaca donó alrededor de 230 mil metros cuadrados para la formación de los patios y la propia estación. Esta línea férrea tenía como propósito comunicar al Pacífico con el Golfo de México pasando por la ciudad capital, y tendría por nombre: Ferrocarril Interoceánico. Se pretendía también incrementar el tráfico de turistas, dadas las condiciones climáticas de excelencia que caracterizan a Cuernavaca, su variada flora y su tradición como sitio de descanso y veraneo, aspectos que estarían al alcance de cualquier persona gracias al ferrocarril.
Año tras año la red ferroviaria federal iba en constante aumento. A fines del período administrativo del General Mena como secretario de Estado, alcanzó la cifra de 15 mil 169 km, que, sumados a los 1,966 km construidos por los estados de provincia, y los 307 de ramales particulares daban un gran total de 17,442 km.¹⁹
Servicios postales con el sello de la civilización
En aras de un progreso real y de una modernización necesaria, el gobierno de don Porfirio Díaz no escatimó esfuerzos para acercarle a México todo acontecer relevante en el campo de las comunicaciones. En el sector Correos, el país se incorporó desde 1878 a la Unión Postal Universal lo que provocó su progreso inmediato. Esta organización a nivel mundial tenía y sigue teniendo la misión de facilitar la comunicación entre los pueblos de todo el mundo mediante servicios postales de calidad. Su creador, Heinrich Von Stephan, propuso dicha asociación para las naciones civilizadas como un medio para aumentar la rapidez y la seguridad en los envíos, así como para disminuir los costos de entrega de la correspondencia en un momento en el que las comunicaciones desempeñaban un papel cada vez más importante. En julio de 1899 la Unión Postal celebró en la ciudad de Berna, Suiza su 25 aniversario (1874 - 1899), evento al cual acudió como representante de México el Lic. Don Jesús Zenil, ministro de la República mexicana en Bélgica. Cabe señalar aquí que México estableció desde el 1 de enero de 1900 el servicio de giros postales con los Estados Unidos de América y seguiría con países como Alemania, Francia, Gran Bretaña e Italia.²⁰
El Servicio Postal Mexicano²¹ participó también en la magna Exposición Universal de París (1900) en la cual obtuvo un reconocimiento especial por el grado de desarrollo alcanzado hasta ese año. El movimiento gigantesco logrado por los giros postales provocó el uso de cajas fuertes en las diversas administraciones de Correos para asegurar los fondos públicos; en el período 1899 - 1900 se habían distribuido 152 cajas en igual número de oficinas.²²
Caja fuerte de Correos fabricada por la Cía. Mosler, Bowen y Cook.
Dos logros más se dieron en el ramo de Correos: el acuerdo entre México y los Estados Unidos para tener mayor rapidez en la transmisión de su correspondencia a través de la frontera –ahorrándose más de 24 horas de viaje entre México y Washington-; y el servicio postal establecido en todas las líneas de ferrocarriles. Por último, la SCOP contribuyó con el Censo General de Población de 1900 -el primero en realizarse en la República Mexicana-, al garantizar que toda correspondencia referente a este asunto estuviera libre de porte, la cual debía transitar en pliegos abiertos para que los encargados pudieran ver con facilidad la información.²³
A fines del siglo XIX se daba por hecho que nuestro sistema de telégrafos estaba al nivel de los mejores del mundo; sin embargo, había sectores como el del comercio que no confiaba en él porque todas sus líneas eran de carácter oficial. Para ello, el secretario Mena modernizó la plantilla de la Dirección General de Telégrafos en siete secciones, dos departamentos: Archivo y Talleres, y una Oficialía de partes. Con la franqueza que lo caracterizaba, el General Mena se refirió a las reformas introducidas a la Red Telegráfica Federal al afirmar: “No es culpa del pasado cualquier defecto que haya tenido. Las costumbres solo se modifican con las lecciones de la experiencia y el aguijón de la necesidad.”²⁴
Buzón en la Ciudad de México. SICT.
Varias innovaciones, sugeridas por la práctica, se vieron entonces en este ramo. Una de ellas fue el establecimiento del servicio nocturno. Se tenía la costumbre de cerrar las oficinas del telégrafo a las siete de la noche y abrirlas hasta el día siguiente. A partir del 1 de diciembre de 1896 permanecieron abiertas durante la noche 22 oficinas donde los clientes pagaban la mitad de la tarifa si depositaban después de las 10 de la noche. Otra más fue la creación en la Ciudad de México del servicio de tarjetas-telegramas (24 de diciembre de 1896) a un costo de cinco centavos por 10 palabras o bien, 10 centavos por 20 palabras, tarifas que triplicaron fácilmente su venta; y la instalación de 60 buzones (27 de mayo de 1897) en las principales calles de la capital.²⁵
El 1 de abril de 1898 se estableció el uso de giros telegráficos que permitió a la población en general, disponer de pequeñas cantidades de dinero en puntos o sitios remotos; las operaciones fueron en aumento logrando un importe inicial de 150 mil pesos mensuales.²⁶ Un año después, se contaba con 68 oficinas habilitadas para este servicio.
La Dirección de Telégrafos también publicó a partir del 1 de agosto de 1898 un boletín diario de cotizaciones mercantiles. Anexo, se distribuyó la Carta diaria del tiempo con datos meteorológicos recopilados en todo el país. Este servicio ligado al similar de los Estados Unidos conformó la Red Meteorológica completa de América del Norte.²⁷
La telefonía fue reconocida también como uno de los grandes progresos alcanzados por México de 25 años a la fecha, que lo hacían visible ante el mundo. En este sector se llegó a buen término la concesión otorgada a la empresa Compañía Telefónica Mexicana para instalar sus líneas tanto en el Distrito Federal como en varias poblaciones de provincia. Asimismo, se notificaba la realización de nuevos contratos para empresas extranjeras que quisieran trabajar los mismos lugares que tenía cubiertos la Telefónica Mexicana.²⁸
A buen arribo por mar
Bajo la gestión del General Mena se llevaron a cabo trabajos importantes en los puertos de nuestro país: Manzanillo, Mazatlán, Altata, Coatzacoalcos y Tampico; esto no significó que se descuidaran aquellos iniciados años atrás y que llegarían a feliz término bajo su administración como es el caso del puerto de Veracruz. Se construyeron ahí: rompe olas, diques que delimitan y abrigan el fondeadero (de 10 metros de profundidad máxima), el dragado del canal de entrada al puerto; el muelle fiscal de acero, la estación sanitaria, los almacenes, malecones…todas ellas obras de gran significado para la prosperidad comercial del puerto marítimo más importante de México. El objetivo era lograr que las embarcaciones pequeñas y de gran calado encontraran abrigo seguro –protegidas por medio de diques y rompe olas- y realizaran de forma fácil y en todo momento, sus operaciones de carga y descarga al ahondar el fondeadero.
El General Díaz inaugura las obras del puerto de Veracruz. Nuevo muelle fiscal de acero. Reproducción autorizada por el INAH y la Biblioteca Francisco Xavier Clavijero-UIA respectivamente.
Con un banquete celebrado en el interior de una de las bodegas de la aduana, el presidente Porfirio Díaz inauguró esta magna obra el 6 de marzo de 1902; en su discurso enfatizó la temporalidad de esta diciendo “…abierto para siempre el puerto de Veracruz, para todos y para siempre.” Este importante sitio, puerta de entrada a México, tuvo entonces la capacidad más que suficiente para recibir barcos de altura que beneficiarían la economía nacional. Esta obra alcanzó un costo de 30 millones de pesos.
No solo las obras realizadas en los puertos marítimos ocuparon la atención de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, también la limpieza y mejoramiento de nuestros ríos estuvieron presente en sus proyectos. Para ello se contrató a diversas compañías que realizaron la extracción de troncones de diversas dimensiones, los sondeos y nivelaciones necesarias, las talas de árboles peligrosos en las márgenes; así quedaron libres en sus cauces los ríos de Sotavento, Tempoal y Pánuco en Veracruz, y Tamuin (San Luis Potosí) entre otros.²⁹
No flotar sobre aguas turbias
Desde su nacimiento en el siglo XVI, la Ciudad de México había experimentado varias y terribles inundaciones debido a su origen lacustre (asentada sobre un lago). A través de los siglos se realizaron varios intentos para regular el nivel de las aguas del antiguo Lago de Texcoco, a fin de evitar las inundaciones que sufría la capital del país en tiempos de lluvia; sin embargo, fue hasta la segunda mitad del siglo XIX cuando las autoridades locales y federales se decidieron por fin a terminar con tan angustioso problema. Entonces se proyectó una grandiosa obra de ingeniería conocida como El Desagüe del Valle de México,³⁰ que serviría a la vez para extraer los desperdicios de la urbe.
Ing. Luis Espinosa, autor de las obras del Desagüe del valle de México. México: su evolución social...
El Ing. Luis Espinosa fue el autor de este gran proyecto –completo y definitivo- aprobado por el General Porfirio Díaz el 30 de septiembre de 1879. En palabras del propio general: “Pocas glorias podría desear en mi transitoria posición como la de dar impulso a esos trabajos… Por tal motivo… he dispuesto que la Jefatura de Hacienda del Distrito Federal, les ministre la suma de mil quinientos pesos mensuales para conservación de las obras del Desagüe, mientras el Supremo Gobierno determina que se prosigan y lleven a cabo con el debido empeño.”³¹
El proyecto constó de tres secciones o partes principales: Canal, Túnel y el Tajo de Tequixquiac. El Gran Canal de 47.527 km de extensión partía del barrio de San Lázaro, al oriente de la ciudad, y terminaba en las cercanías de la población de Zumpango, Estado de México; tenía una profundidad de 5.75 m al inicio, y 21.28 m al final. El Túnel –terminado en 1894- mostraba una longitud de 10.21 km, revestido en su parte superior por capas de ladrillos, y en la inferior por dovelas de piedra artificial de cemento Portland y arena. Por último, el Tajo que recibe la descarga del Túnel fue, de las tres, la primera obra terminada; y alcanzó una longitud de 2,500 m. En síntesis, se puede decir que las aguas y residuos de la ciudad recorrían todo el Canal desde San Lázaro hasta Zumpango, donde eran recibidas por el Túnel que las conducía para desembocar en el Tajo de Tequixquiac y de ahí seguir hasta el río del mismo nombre. Después de continuar por algunos puntos como Tlamaco, cerca de Atitalaquia, sus últimos derrames son recibidos por el río de Tula –afluente del Pánuco- y descargan finalmente en el Golfo de México.³²
Inauguración de las obras del Desagüe del valle de México. Reproducción autorizada por el INAH.
Los gastos de la obra corrieron a cargo del Ayuntamiento de la capital, supervisada técnicamente por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. La compañía S. Pearson & Son fue la contratista de las obras del Canal en el período 1896 - 1899. Aunque la salida de aguas por el Túnel se verificó el 22 de agosto de 1895, fue hasta el 27 de marzo de 1900 cuando la obra del Desagüe de valle de México se inauguró solemnemente con la presencia del Presidente Díaz acompañado del secretario Mena, entre otros miembros del gabinete, con una excursión y un banquete en Zumpango. El costo total de la magna obra alcanzó la cifra de 15 millones 967 mil 778 pesos con 17 centavos. Cabe mencionar que en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas se podía obtener el notable libro titulado: Memoria histórica, técnica y administrativa de las obras del desagüe del valle de México 1449-1900; publicación oficial editada en 1902 la cual consta de un par de volúmenes ilustrados con varios mapas y planos.
Hermosear la pujanza de las ciudades
Entre las funciones atribuidas a la SCOP a partir de su creación en 1891 destaca la conservación y obras de mantenimiento de un par de sitios emblemáticos de la ciudad capital y del país: los palacios Nacional y de Chapultepec. Bajo la administración del secretario Mena se realizaron trabajos de pintura, albañilería, plomería, modificación de caballerizas y cocheras; reparación de escaleras, compra de muebles, cortinas y banderas; aplanado y pintura de la fachada del palacio Nacional; resane y tapizado de algunos lienzos del Salón de Embajadores donde tenían lugar las tomas de protesta de los secretarios de estado… son algunas de las muchas y variadas obras realizadas para este inmueble, símbolo del poder político en el país.
Palacio Nacional, 1910 y torreón del Caballero Alto del castillo de Chapultepec, 1895. Reproducción autorizada por el INAH, y El Mundo Semanario Ilustrado.
Respecto al palacio (castillo) de Chapultepec se instaló un elevador en la Gruta, la construcción de una casa-habitación para el conserje; una línea de alambre de cobre aislado para los teléfonos; trabajos de carpintería y fierro galvanizado; pintura del cubo de la escalera del torreón del Caballero Alto, así como el riego y fertilización del cerro y el mejoramiento de sus jardines.
A fines del siglo XIX y principios del XX el milenario Bosque de Chapultepec era el escenario ideal para una de las tradiciones más populares de los capitalinos: el Combate de Flores, cuyo objetivo era celebrar el arribo de la primavera. Numerosos carruajes y automóviles cubiertos o adornados por una diversidad de flores multicolores llegaban al bosque para ser premiados en base a su originalidad y belleza; y en seguida comenzaba la guerra de flores, mismas que se lanzaban entre sí familias enteras y a veces a personas en solitario. Todos los concurrentes podían admirar entonces los variados trabajos de remodelación, conservación y mantenimiento, realizados por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas: una reja de cuatro metros de altura y 196 metros de extensión para marcar sus límites oriente y suroriente; una amplia terraza alrededor del ahuehuete llamado “El Centinela” donde se construiría una fuente de forma elíptica, ornamentada con plantas y flores. Asimismo, una nueva calzada que permitiría transitar a los carruajes y automóviles por todo el bosque; y la formación de un gran lago. Los visitantes podían apreciar también las 4,950 plantas europeas que se adaptaron con facilidad al clima de la Ciudad de México, y enriquecieron la flora del bosque; reconocían también los casi dos mil árboles y 400 arbustos plantados a la sazón.³³
Frondosos ahuehuetes en el milenario bosque de Chapultepec. Reproducción autorizada por el INAH.
Los ancestrales ahuehuetes del bosque no quedaron fuera de los trabajos de conservación, para cubrir sus oquedades se emplearon el césped y el lodo; en sus raíces, se inyectaron agua mezclada con lodo mediante una bomba, lo cual les sirvió como elemento de nutrición. El cuidado especial dado al bosque y castillo de Chapultepec reafirma la importancia de estos sitios considerados por la población –sobre todo el bosque- como el lugar más entrañable de toda la Ciudad de México.
Al General Francisco Z. Mena le tocó en suerte ser partícipe de la conclusión de algunas obras públicas de ornato que pondrían un sello distintivo, imborrable aún, a la fisonomía de la capital del país; es el caso del embellecimiento del paseo de la Reforma iniciado en la administración anterior del General Manuel González de Cosío con la colocación de varias piezas escultóricas de personajes de nuestra historia patria enviada por los gobiernos de algunas provincias. El estado de Chihuahua envió en 1896 las figuras de los generales Manuel Ojinaga y Esteban Colorado; al año siguiente el estado de Coahuila estaría representado por los señores Antonio de la Fuente y Miguel Ramos Arizpe; el gobierno de Tabasco mandó las figuras de J. E. de Cárdenas y del coronel Gregorio Méndez. En 1898 Aguascalientes entregó las esculturas de los señores Francisco Primo de Verdad y José María Chávez; por su parte, el gobierno de Guerrero aportó las figuras del Sr. Hermenegildo Galeana y del General Leonardo Bravo. El estado de Sinaloa colaboró con las figuras de los generales Antonio Rosales y Ramón Corona; finalmente en 1899, Michoacán mandó las figuras en bronce del General Ignacio Rayón y de don Francisco M. Sánchez de Tagle. Todas las esculturas de este grupo fueron realizadas por el distinguido maestro don Jesús F. Contreras.³⁴
Escultura del General Antonio Rosales, hombre ilustre del estado de Sinaloa. El Mundo.
Estos trabajos de ornato, junto con los monumentos a Colón (1877) y Cuauhtémoc (1887), hicieron de Reforma el paseo más concurrido y favorito de los capitalinos. Aparte de disfrutar su amplio trazo arbolado y admirar sus notables residencias construidas a su vera, se podían conocer a los personajes ilustres –en las referidas esculturas- representantes de una historia no muy lejana. Don Manuel Rivera Cambas nos describe una imagen de este paseo: “Los más suntuosos carruajes y los más gallardos corceles lucen diariamente en el paseo…Dos hileras de carruajes siguen los dos lados del paseo bajo la sombra de la alta arboleda que borda ambas orillas, yendo por el centro los paseantes que se presentan a caballo.”³⁵
Además de las figuras escultóricas que adornaron este hermoso paseo, se celebró un contrato con la compañía de Siemens & Halske de Berlín –sin auxilio pecuniario de la Federación- para colocar 21 candelabros ornamentales provistos de lámparas eléctricas de arco que iluminarían la Calzada de la Reforma.³⁶
Es importante destacar ahora algunas de las grandes obras inmuebles del porfiriato que estuvieron bajo la coordinación y/o supervisión de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas a cargo del General Francisco Z. Mena en los últimos años del siglo XIX. El 23 de abril de 1897 esta secretaría convocó a un concurso internacional para el diseño y construcción del palacio del poder Legislativo Federal con gran éxito pues se recibieron 57 proyectos provenientes, además de México, de países como Alemania, Bélgica, Canadá, España, Italia, Estados Unidos, Francia y Guatemala. El Jurado Calificador estaba formado por siete miembros, cuatro electos por los propios concursantes y los tres restantes designados por las cámaras de diputados, de senadores y la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.
Maqueta del palacio Legislativo. Reproducción autorizada por el INAH.
Por desgracia ningún proyecto cumplió con las expectativas señaladas por lo cual el primer lugar quedó desierto. El segundo lugar fue compartido por los arquitectos Adamo Boari y su proyecto titulado “S. Georgius Equitum Patronus in tempestate securitas”; P. J. Weber y su “Cabeza de Minerva”; y Pio Piacentini y Filippo Nataletti y su “Roma México”. En una nueva revisión de los proyectos, se acordó que el que más se acercaba al programa arquitectónico requerido fue el del arquitecto napolitano Pier Paolo Quaglia: “Magentas”, que había quedado en tercer lugar. Se hicieron entonces los preparativos para traerlo a México a realizar las adecuaciones necesarias, pero en ese trámite el arquitecto Quaglia falleció.
Firme en la realización del palacio Legislativo, el gobierno contrató al Arq. Emilio Dondé para que hiciera las modificaciones al proyecto “Magentas” de Quaglia, y procediera a su construcción. Por su parte, la Secretaría de Hacienda expropió casas y terrenos particulares para formar la plaza de la República, en el límite poniente de la ciudad capital, donde se levantaría el referido palacio. En diciembre de 1899 se aprobó el proyecto de Dondé, y se comenzó la cimentación del edificio.³⁷
Panteón Nacional. México, su evolucion social…
El reconocimiento a los héroes que nos dieron patria y libertad motivó al gobierno de don Porfirio a levantar un par de monumentos simbólicos para honrar su recuerdo.
Panteón Nacional y su monumento principal. México, su evolución social...
El primero alude al Panteón Nacional de los Héroes, proyecto a cargo del Arq. Guillermo de Heredia, donde se rendiría homenaje a quienes se distinguieron por sacrificar sus vidas en aras del amor patrio o por sus virtudes cívicas. El sitio donde se erigiría tal monumento tendría forma de plaza circular de 60 metros de radio, circundada por una serie de pórticos de seis metros de ancho y ocho de altura, en cuyos intercolumnios se ubicarían las cenizas de esos hombres ilustres.³⁸ El monumento donde reposarían los restos de los héroes de la patria, se ubicaría al centro de la plaza. Se comenzó la cimentación sobre la calle de Zarco en la colonia Guerrero de la capital del país, muy cerca del panteón de San Fernando y a espaldas del antiguo Hospital de Dementes de San Hipólito. Por la extraordinaria concepción arquitectónica y artística, es una lástima que no se haya concretado este propósito. A pesar de que el General Díaz colocó la primera piedra, su construcción jamás prosperó por causas aún desconocidas, seguramente el monumento a la Independencia le quitó atención y relevancia.
El segundo proyecto correspondía al Monumento a los Héroes de la Independencia, que estaría situado en la cuarta glorieta de la Calzada de la Reforma, propuesta presentada por el arquitecto Antonio Rivas Mercado, quien estuvo apoyado por un ayudante, un contador y un dibujante. La cimentación consumió la suma de dos mil pesos.
Transporte a velocidad eléctrica
Estación de tranvías eléctricos en el zócalo. Reproducción autorizada por el INAH.
El invento y empleo de la electricidad transformaron a la sociedad mundial en muchos sentidos. En el ámbito del transporte público masivo, los tradicionales tranvías de mulitas empleados en México en las principales ciudades cambiaron su tracción animal o de sangre por tracción eléctrica. Para ello, se tuvieron que sustituir las vías tradicionales por otras cuya estructura fuera resistente para soportar el peso del material rodante y así lograr una mayor velocidad de recorrido. La línea de México a Tacuba, en la capital de la República, fue una de las primeras en ser reconstruida para emplear en ella la tracción eléctrica. También fue necesaria la construcción de oficinas y un depósito para los tranvías eléctricos que se estableció en la Indianilla, barrio de la colonia Hidalgo (después Doctores), junto con la planta eléctrica correspondiente. La Indianilla se convirtió, al paso del tiempo, en un referente urbano gracias a los exquisitos caldos de gallina que se preparaban al principio para los choferes de los tranvías, y después para todos los habitantes de la ciudad sin distinguir clases sociales.
Tren eléctrico de México a Tacubaya. Reproducción autorizada por el INAH. Interior de un tranvía eléctrico. Revista El Mundo 1899.
El 15 de enero de 1900 se inauguró –bajo la administración del secretario Mena- el primer tranvía eléctrico entre la ciudad de México y la antigua población de Tacubaya; poco después, el 2 de febrero se estrenó la vía México-Guadalupe Hidalgo; y el 21 de marzo la vía Peralvillo-Belén.³⁹ La Compañía Ferrocarriles del Distrito Federal había desarrollado hasta el 30 de junio de 1900 la cantidad de 257.7 km en vías urbanas, foráneas y de servicio. Ese mismo año se le permitió la instalación de la tracción eléctrica y la importación –libre de derechos- de materiales y efectos necesarios para esta acción.
Un nuevo y honorable nombramiento
Antes de llegar al término de su labor al frente de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, el General Francisco Z. Mena recibió la ratificación de su nombramiento como General de División, propuesto el 11 de abril de 1902 por el presidente Porfirio Díaz. El recurso fue presentado por la Segunda Comisión de Guerra en Sesión Ordinaria ante la Cámara de Senadores el 16 de abril del referido año, y desde luego fue ratificado. En palabras del senador Martínez Calleja: “El mejor panegírico que se pueda hacer de este ameritado General, es la lectura de su hoja de servicios, pues en su carrera ha sido siempre guiado por dos ideas muy elevadas: su amor a las libertades públicas y su adhesión al programa político del Primer Magistrado de la República.”⁴⁰ Al darse lectura de la hoja de servicio del General Mena, en términos personales, se da a conocer su aún soltería.
General de División Francisco Z. Mena. México, su evolución social...
El muy distinguido escritor D. Juan de Dios Peza, miembro numerario de la Academia Mexicana de la Lengua (1908) se refirió al General Mena con las siguientes palabras: “…en el trato íntimo, es sencillo, afable, modesto y cariñoso pues su corazón está dotado de noblezas incomparables. Fue un hijo amantísimo; es un amigo modelo; un liberal de arraigadas convicciones y un hombre de adhesión al General Díaz tan grande y de honradez tan limpia que no puede ser discutido desde estos puntos de vista… El General Mena cuenta sesenta años; es de vigorosa complexión; ha viajado mucho; conoce a los hombres de Gobierno y de acción y al que le estrecha la mano y le ofrece su ayuda, puede exclamar sin cavilaciones: ¡he encontrado un amigo leal y un caballero sin tacha!”⁴¹
El General Francisco Z. Mena cumplió su último día como secretario de Comunicaciones y Obras Públicas el 10 de septiembre de 1902. No tardó mucho en ocupar una nueva cartera dentro del gobierno de don Porfirio Díaz, quien le asignó la titularidad de la secretaría de Guerra y Marina a partir de 1903 para sustituir al General Bernardo Reyes. Sin embargo, su destino último estaba en Europa a la cual volvió como ministro plenipotenciario para fallecer en la ciudad luz de París, Francia el 10 de enero de 1908.
En reconocimiento a la valentía militar y honradez política que caracterizaron la vida de este notable general y patriota, se bautizó con su nombre a uno de los Municipios Libres de Puebla en 1910, y cuya cabecera es la población de Metlaltoyuca, ubicada al extremo norte de la entidad.